Восточные партнеры: как западные марки авто отошли китайцам
Почему мировые автопроизводители вынуждены обращаться к опыту КНР
Согласно новому исследованию, к 2030 году на китайские марки автомобилей будет приходиться более трети от мировых продаж. Этот прогноз не учитывает автомобили формально не китайских брендов, произведенные в КНР или построенные на китайских платформах. Пока ЕС и США борются с «нашествием» из Поднебесной повышенных пошлин, традиционные автобренды всё больше впадают в зависимость от китайских технологий. Не только «Москвич», но Mercedes, Volvo, Renault и Land Rover прибегают к помощи «восточных партнеров», иногда заимствуя целые модели. К чему это приведет, разбирались «Известия».
Русский с китайцем
Китайские автопроизводители всё чаще устанавливают стандарты для отрасли и к 2030 году станут доминирующей силой во всем мире, считают аналитики компании AlixPartners. К этому времени они будут продавать 9 млн авто за пределами Китая, а их доля в мировых продажах составит 33%. Таким образом, каждый третий автомобиль станет китайским. Этот прогноз касается только брендов из КНР, но не учитывает модели, создаваемые именитыми марками совместно с китайскими автопроизводителями, а таких становится всё больше.
«Москвич 3е»
России в условиях санкций и связанных с ними уходом ряда автопроизводителей и нарушением логистических цепочек пришлось обращаться за помощью к дружественным странам. Теперь российский автопром смог зайти в новые для себя сегменты, например в электромобильный. Был возрожден национальный бренд «Москвич», и в скором времени будет перезапущена «Волга». Появились новые российские марки Evolute, Sollers, Amber Auto, Xcite.
Как это делают в Европе
В Европе есть свои «Москвичи» и «Волги». Под легендарной британской маркой MG в настоящее время делают китайские автомобили. Geely, владеющая компанией Volvo, превратила ее подразделение Polestar в отдельную марку, специализирующуюся на спортивных электромобилях. «Начинка» этих машин, само собой, китайская.
Polestar 3
Автомобили марки Smart теперь выпускают в Китае на агрегатной базе СП концерна Daimler и китайского холдинга Geely. Новые электромобили бренда Mini созданы на платформе Great Wall Motors.
Показанный на днях кроссовер Renault Koleos — «перелицованный» Geely Monjaro. Дело в том, что Geely и Renault создали СП по выпуску автомобилей на базе подразделения Renault Korea (раньше оно работало под брендом Samsung).
На очереди Jaguar Land Rover, который будет использовать платформы Chery для создания своих гибридов и электромобилей. Для новой линейки возродят название модели Freelander.
Доходит и до курьезов. Итальянская компания DR Automobiles была оштрафована на €6 млн за то, что выдавала автомобили под брендами DR и EVO за произведенные в Италии. В реальности это собранные крупноузловым методом китайские машины с переклеенными шильдиками.
Боятся, но сотрудничают
Пока правительства Европы и США вводят заградительные пошлины, опасаясь доминирования китайских производителей, именитые марки из этих стран, а также из Японии давно и плотно сотрудничают с автопромом из КНР.
Во-первых, Китай — один из крупнейших рынков со своими специфическими предпочтениями. Многие традиционные бренды создали там совместные предприятия с местными автопроизводителями, чтобы обойти ограничения импорта. Например, упомянутый Jaguar Land Rover выпускает свои автомобили для КНР в партнерстве с Chery. При этом многие модели, специально созданные под местные вкусы, проваливались. Так почему бы не доверить эту работу местным?
Changan Shenlan SL03
Еще несколько лет назад Mitsubishi показала электрокроссовер Airtrek, созданный на базе Aion V китайской GAC. Так находящийся в сложной ситуации японский производитель сэкономил на разработке машины. Свежий пример — показанная весной на Пекинском автосалоне Mazda EZ-6. По сути, это «загримированный» китайский Shenlan SL03. Заднеприводный лифтбек будут выпускать как в чисто электрическом варианте с запасом хода 600 км, так и в гибридном с запасом хода более 1000 км. Машину будут делать в Китае на СП Changan-Mazda. Не исключено, что она появится и на экспортных рынках, став заменой модели Mazda 6.
В Китае дешевле
Производить в Китае дешево, чем пользуются, например, BMW, Tesla и Volvo, поставляющие свои машины made in Сhina на ряд рынков, в том числе и в Европу. Электромобиль Dacia Spring и так был переделан из Renault Kwid, сверхбюджетной модели для развивающихся рынков. Однако самым доступным европейским электрокаром (€17 тыс.) он стал благодаря сборке в Китае, которой занимается DongFeng.
Если Volvo ранее помогла создать Geely современные платформы, то теперь пользуется китайским опытом разработки электромобилей. Ее электрический компакт EX30 делит платформу SEA с новыми Smart и Zeekr. Гендиректор Хокан Самуэльссон ранее объяснил такой выбор снижением расходов. Это бы позволило предложить электромобиль в США по выгодной цене ($36 тыс.), но из-за введенных правительством США заградительных пошлин EX30 теперь планируют поставлять из Бельгии, и машина, скорее всего, подорожает.
Быстрее и моложе
Производители электромобилей из КНР оказались конкурентоспособны благодаря госсубсидиям и доминированию Китая в добыче и переработке полезных ископаемых для тяговых батарей. Впрочем, КНР сильна не только аккумуляторами.
Анализ AlixPartners показал, что китайские бренды имеют 35-процентное преимущество в издержках, что позволяет им снижать цены с целью компенсации пошлин. Производители электромобилей из КНР создают новые продукты в два раза быстрее (40 месяцев против 20 месяцев) в основном за счет того, что отказались от избыточного проектирования. По данным AlixPartners, модели под китайскими брендами на два-три года «свежее», чем конкуренты и в среднем находятся на рынке всего 1,6 года.
Поэтому альянс VW и Renault, направленный на создание доступного электромобиля с ценником ниже €20 тыс., не сложился. Немецкий автопроизводитель вместо того, чтобы противостоять «электричкам» из КНР в Европе, предпочитает сотрудничать с китайскими SAIC и Xpeng, а также стартапом Rivian и нацелен на рынок Китая.
Сами не справляются
Именитые марки из Европы и Америки, сделав ставку на электрификацию, столкнулись с низким спросом на свои модели, которые всё еще стоят дорого. Теперь они терпят убытки и пересматривают производственные планы. Ford, по данным Bloomberg, теряет $100 тыс. на каждом выпущенном электромобиле, а убыток по итогам этого года может достигнуть $5,5 млрд.
Mercedes-Benz C 350 e
Mercedes ранее рассчитывал, что к 2030 году перейдет на полностью электрический модельный ряд, но теперь считает, что только половина продаж придется на электромобили и подключаемые гибриды. General Motors испытывает проблемы с батареями LG Chem и собственной электрической платформой Ulthium. Концерну даже пришлось останавливать производство модели Chevrolet Blazer EV, чтобы устранить неполадки.
Куча проблем с электромобилями Fisker и последовавшее банкротство компании показывают, что не все могут повторить успех китайских электростартапов.
Китайский феномен
— Феномен успеха автопрома КНР — в умелом сочетании опыта плановой экономики и рыночных механизмов. Китай и Россия в свое время эффективно сотрудничали в этой сфере, что заложило основу для развития отрасли в Китае. Затем КНР грамотно привлекала западные технологии и инвестиции, параллельно наращивая собственный потенциал через вложения в НИОКР. Четкая стратегия и господдержка позволили китайскому автопрому достичь впечатляющих успехов. Уже в 2009 году КНР обогнала США по выпуску автомобилей, а в 2021 произвела свыше 27 млн шт. — более четверти от мирового объема. Теперь Китай наращивает экспорт, создавая производства за рубежом. Низкие цены и господдержка дают Китаю серьезные конкурентные преимущества, особенно в сегменте электромобилей. Встает вопрос о растущей зависимости мирового автопрома от Китая и возможных последствиях этого процесса. Анализ показывает, что взаимодействие мировой автоиндустрии с экономикой КНР действительно усиливается и Китай становится важным центром компетенций в этой сфере. Это закономерный результат продуманной долгосрочной стратегии развития в сочетании с трудолюбием и целеустремленностью китайского народа, — рассказал кандидат технических наук Анатолий Фиронов.
Мало какой завод в Европе сейчас может сравниться с каждым вторым китайским заводом — там всё новее и лучше, отмечает главный редактор «За рулем» Максим Кадаков.
— Поскольку всё новое и роботизированное отличается высокой производительностью, то получается как в свое время с телефонами: гораздо выгоднее делать всё в Китае. Некоторые компании начинают заимствовать китайские платформы. Может быть, не совсем китайские, потому что китайцам помогали, тем не менее они были спроектированы под эти современные производства. В какой-то момент европейцы, как и США, начнут продавать только мозги, ноу-хау, новые идеи. Это случится не завтра, но через какое-то время произойдет. Европа в последние годы находится в весьма уязвимом состоянии. Отказ от российских энергоносителей — это мощный удар по отрасли и снижение конкурентоспособности. Китай смотрит еще и дальше, скупая месторождения редкоземельных металлов в Африке и Южной Америке, — отметил эксперт.
Кадаков указал, что китайские производители не боятся экспериментировать и ошибаться.
— Если Audi и Mercedes «допиливают» автомобиль, китайцы этот последний шаг, тяжелый как по финансам, так и по затраченному времени, не делают. Машина получилась — всё, вперед. Мы лучше разработаем новую, чем будем доводить все эти нюансы по управляемости и звуку закрывания дверей. Они не боятся экспериментировать, пробовать. Марка HiPhi разорилась, ну и что? Таких стартапов будет миллион, — считает главный редактор «За рулем».
