Токовая терапия: почему в России увеличилось число ЭЗС
На фоне спада продаж электромобилей растет число зарядных станций для них
За первое полугодие в России резко увеличилось число зарядных станиц для электромобилей и гибридов. И если продажи гибридных моделей растут, то доля электрокаров снижается. Подробности и причины выясняли «Известия».
Больше зарядок, меньше машин
По состоянию на конец июня в России действуют 7410 зарядных станций для электромобилей, находящихся в открытом доступе для всех пользователей. Об этом сообщает аналитическое агентство «Автостат». В это число не входят станции, расположенные на территориях с ограниченным доступом: на закрытых парковках учреждений и организаций, частных парковках и при домовладениях.
При этом за первое полугодие число зарядных станций в стране заметно выросло. По данным «Автостата», количество «медленных» станций с конца прошлого года увеличилось на 137%, а «быстрых» зарядок стало больше на 142 %. В общем числе «электрозаправок» доля первых составляет 64,5%, а вторых — 34,5%. Согласно опросам, именно отсутствие должного количества инфраструктуры для зарядки является основной причиной, по которой электромобили так и не завоевали массовой популярности у российских автолюбителей.
Об этом свидетельствует и снижение доли электромобилей в общей структуре продаж новых машин, которая прежде также активно росла. Если в конце прошлого года модели на электротяге занимали 1,3% среди всех проданных машин, то в июне это соотношение опустилось до 0,8%. Всего с начала года в России было продано 10 293 электромобиля, 1073 из них в июне 2024 года.
Факторы чувствительности
Число электрокаров и количество зарядок для них в нашей стране пока еще слишком мало, поэтому любой внешний фактор может сыграть роль в снижении или увеличении их числа, считает главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков.
— Рост числа зарядок, в особенности «быстрых», в первую очередь связан с субсидиями, которые государство выделяет на их создание. Снижение доли электромобилей в структуре продаж является следствием вступивших с 1 апреля новых правил их таможенного оформления, согласно которым электрокары и гибриды теперь должны проходить таможенное оформление только в России, — пояснил он.
Пока на нашем рынке представлено всего несколько моделей электромобилей российского производства, отметил эксперт. Основная доля таких машин, как и гибридов, в нашей стране — китайского производства. Причем большая их часть продается не официальными дилерами, а независимыми импортерами. Нередко они ввозились в Россию с использованием различных серых схем, в том числе через страны ЕАЭС.
Электромобили «Москвич 3е» на производственной линии
Как ранее сообщали «Известия», с 1 апреля, согласно постановлению правительства в отношении электромобилей и последовательных гибридов было введено обязательное требование проводить их растаможку в России. Именно поэтому в начале года отмечался бурный рост числа ввезенных и проданных электрокаров и «гибридов», который сейчас заметно упал, отмечает Максим Кадаков.
Главный редактор российского электромобильного портала EV-Start Руслан Тарасов также считает, что российский рынок электромобилей и зарядных еще слишком мал и поэтому чувствителен к любым внешним воздействиям.
Маловато будет
Согласно концепции развития электротранспорта, к 2030 году в России должно быть около 80 тыс. зарядных станций, напоминает партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто. При этом в Китае их уже сейчас более 800 тыс., отмечает он. По сведениям «Автостата», на начало года в стране насчитывалось около 39 тыс. электромобилей. Сейчас их число, по разным данным, уже достигло примерно 50 тыс.
— Выходит, что у нас на каждую зарядную станция приходится примерно по шесть-семь электрокаров. Плюс подзаряжаемые «гибриды». В Китае это соотношение равно примерно двум-трем машинам с батареей на одну зарядную станцию, — отмечает Максим Кадаков.
Первичным должно быть именно развитие зарядной инфраструктуры для электротранспорта, уверен Руслан Тарасов. По его мнению, наличие в должном количестве «электрозаправок» станет стимулом к более активном переходу на электрические и гибридные модели.
— Мировой опыт показывает, что как только доля машин на электротяге в автопарке достигает 4–5%, начинается бурный рост [их популярности]. Я уверен, что рано или поздно мы дойдем до этих показателей. Но если не будет широкой сети зарядок, рассчитывать на значительной рост интереса к электромобилям не придется, — заявил он «Известиям».
Иной точки зрения придерживается Максим Кадаков. Он считает, что развитие сети зарядок и электротранспорта должно идти параллельно.
— С одной стороны, отсутствие должного числа зарядок отпугивает потенциальных покупателей, готовых переcесть с бензина или дизеля на электротягу. Но, с другой стороны, в нашей стране есть регионы, где зарегистрировано всего несколько десятков электрокаров, владельцы которых чаще всего заряжают их от бытовой сети или собственной зарядной станции. Создавать там сейчас сети зарядок не имеет смысла: они просто не будут востребованы, притом что создание и подключение каждой такой ЭЗС обходится в приличную сумму, — заявил «Известиям» Максим Кадаков.
Связка «шнурков» и десяток приложений
Серьезной проблемой эксперты считают отсутствие единой онлайн-карты, на которой бы отображались все зарядные станции, а также различные разъемы, которыми оснащаются как сами электромобили, так и зарядки.
— Сейчас только в Москве работают больше двух десятков операторов зарядных станций, у каждого — свое приложение, позволяющее поставить машину на зарядку. В итоге владельцу электрокара приходится скачивать несколько мобильных приложений, зачастую долго искать свободную станцию. Накладывают отпечаток и различные виды разъемов: вроде есть рядом свободная зарядка, но там другой штекер, — отметил в беседе с «Известиями» член президиума общественного совета при МВД РФ, автоэксперт Игорь Моржаретто.
Трудности с разными стандартами зарядок обычно решаются при помощи адаптеров и переходников, которые не занимают много места в машине, отмечает Максим Кадаков. Кроме того, в технических требованиях к новым зарядным станциям прописаны требования к разъемам, которыми они должны быть оснащены, напоминает он. Более серьезной проблемой он считает периодически возникающие сбои при постановке машины на подзарядку, когда либо станция «не видит» электрокар, либо сам автомобиль не распознает зарядную станцию.
— Операторов очень много, у каждого свое программное обеспечение, поэтому нередки случаи, когда из-за этого электрокар не удается подключать к зарядной станции. Причем с этим сталкивается владельцы как официальных, так и «серых» электромобилей, — рассказал Максим Кадаков.
Поэтому помимо единых стандартов к разъемам в требований к зарядным станциям необходимо указать и общие параметры софта, на котором работает зарядка, полагает эксперт.
