Утилизация для стимуляции: владельцам грузовикам предложили меры поддержки
В России стареет парк большегрузных автомобилей
EN
Больше половины грузовых автомобилей в России отвечают нормам выхлопа 20-летней давности. При этом средний возраст фур только растет. Для обновления парка большегрузов в Объединенной лизинговой ассоциации предлагают ввести дифференциацию транспортного налога для фур в зависимости от их экологического класса, а также запустить программу утилизации коммерческой техники. Эксперты неоднозначно оценивают эти предложения. Подробности — в материале «Известий».
Чадящие «старички»
Больше половины (54%) тяжелых грузовиков в России соответствуют экологическим нормам Евро-3 и ниже, которые в ЕС были отменены в 2006 году, а в нашей стране — с 2013 года. Об этом на конференции в рамках прошедшей в Москве выставки Comvex-2025 заявил исполнительный директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Удалов. Количество таких машин в России превышает 1,04 млн шт., уточнил он. Среди автобусов нормам Евро-3 и ниже отвечают 48% транспортных средств (129 тыс.), в сегменте легкого коммерческого транспорта их доля составляет 30% (около 355 тыс.).
В «Автостате» отмечают, что грузовая техника в России стремительно стареет. Например, если в 2015 году средний возраст грузовика в нашей стране составлял 18,9 года, то сейчас он уже приблизился к 23 годам. На фоне резкого роста продаж этой техники в 2022–2023 годах тенденция несколько замедлилась, однако затем средний возраст коммерческих автомобилей продолжил расти.
Не способствует обновлению автопарка и большой объем возврата грузовиков, взятых в лизинг. За последнее время тенденция на принудительное или добровольное изъятие такой техники у перевозчиков заметно обострилась. Если в конце прошлого года на площадках лизинговых компаний насчитывалось около 17 тыс. возвращенных грузовиков, то сейчас эта цифра, по разным данным, составляет 25–30 тыс. единиц коммерческой техники. Это примерно четверть от всех новых тяжелых грузовиков, проданных в России по итогам прошлого года.
Экономическими мерами
Большой средний возраст коммерческой техники — это вопрос не только экологии, но и безопасности дорожного движения, отметил в ходе конференции заместитель руководителя комитета Объединенной лизинговой ассоциации (ОЛА) по автолизингу и спецтехнике Александр Николаенко. Российский парк грузовиков нуждается в срочном обновлении, отметил он.
— Это должны быть не запретительные меры, а прежде всего экономические стимулы, — подчеркнул Николаенко.
В качестве одной из таких мер он предложил ввести дифференцированный транспортный налог для грузовой техники, который бы учитывал не только мощность двигателя, но и экологический класс автомобиля. По мнению Александра Николаенко, для моделей, оснащенных современными моторами, нынешние ставки налога могут остаться на прежнем уровне или даже несколько снизиться. А вот для автомобилей с «грязными» двигателями их можно увеличить, считает он.
Одновременно в ОЛА выступают с инициативой ввести своеобразные «зеленые» зоны, куда будет запрещено въезжать на неэкологичной технике. Предполагается, что это могут быть определенные участки трасс, а также некоторые населенные пункты. По предложению ассоциации для транспорта класса Евро-0 такие ограничения могут быть введены с 2027 года и до 2030-го они будут расширяться каждый год на последующий экологический класс машины вплоть до Евро-3. А с 2035-го запрет может начать действовать и на грузовики класса Евро-4.
Еще одно предложение ОЛА касается введения программы утилизации старых грузовиков по аналогии с той, что действовала в конце 2000-х для легковых моделей.
— Эта программа, предусматривающая скидку на приобретение нового отечественного автомобиля в обмен на сданную в утиль старую машину, оказалась действенным механизмом по обновлению парка легковых моделей. Аналогичная мера в отношении грузовой техники позволит, с одной стороны, обновить автопарк, а с другой — обеспечит спрос на грузовые автомобили, — отметил Александр Николаенко.
В пресс-службе Минпромторга «Известиям» сообщили, что «в случае поступления конкретных предложений по данной инициативе ведомство рассмотрит их в установленном порядке с учетом текущих возможностей бюджета».
Направление верное, пути ошибочные
Опрошенные «Известиями» специалисты неоднозначно отнеслись к инициативам ОЛА. Сама идея заставить перевозчиков обновить свой автопарк при помощи мер экономического стимулирования верная, однако предложенные направления ошибочные, считает вице-президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарас Коваль.
Завод по производству кузовов для грузовых автомобилей компанией в городе Кропоткин Краснодарского края
— Проблему стареющего парка грузовиков необходимо решать на федеральном уровне, а транспортный налог — региональный, поэтому особого эффекта его дифференциация не окажет. Программа утилизации для легковых моделей, когда при сдаче в утиль старой машины человек получал скидку 50 тыс. рублей на покупку новой, также была эффективна. По тем временам эта была приличная сумма, особенно с учетом цены автомобилей 10 лет назад. Но для грузовиков, которые сейчас стоят несколько миллионов рублей, если скидка составит 200–300 или даже 500 тыс. рублей, это практически незаметно, тем более что сейчас, когда торговые площадки забиты под завязку коммерческой техникой, получить такую скидку от продавца без труда можно и без всякой программы, — заявил «Известиям» Тарас Коваль.
Он считает, что гораздо больший эффект дала бы дифференциация в зависимости от экологичности выхлопа не транспортного налога, а тарифов на «Платон». По этому принципу работает немецкая система оплаты проезда грузовиков Toll Collect, которая многими специалистами в области транспорта и логистики признается чуть ли не эталонной, отметил эксперт.
Где взять деньги?
Предложенная программа утилизации грузовиков может быть востребована у крупных перевозчиков с большими автопарками, отмечает главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков. Однако для средних и мелких компаний она вряд ли будет актуальна, полагает он.
— Скидка — это, конечно, хорошо. Но всё равно на покупку новой техники надо откуда-то взять деньги. Допустим, будет она 500 тыс. рублей. Но если машина стоит изначально 10 млн, то 9,5 млн придется всё же заплатить. Кредиты и лизинг для подавляющего большинства сейчас неподъемные, технику активно возвращают лизингодателям. Сомневаюсь, что предложенная программа утилизации окажет заметное влияние на состояние автопарка, — считает Максим Кадаков.
Если лизинговым компаниям вернули несколько десятков тысяч грузовиков, но при этом на рынке грузоперевозок не случилось коллапса — значит, в настоящий момент в этой сфере экономики не требуется такое количество транспорта, отмечает главред «За рулем». Как только спрос на перевозки пойдет вверх и логистические компании увидят потенциальную прибыль, они безо всяких программ и указаний сверху обновят свой автопарк, полагает он. Пока же этого нет, они будут выполнять заказы на старых «КамАЗах» и «ЗИЛах», отмечает Максим Кадаков.
Похожей точки зрения придерживается и президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин. Сейчас большинство перевозчиков из-за низких тарифов наряду с высокими штрафами, дорогими запчастями и топливом с трудом сводят концы с концами, отмечает он. Для них вопрос обновления автопарка на фоне запредельных кредитных лизинговых платежей вообще не стоит, подчеркивает эксперт.
— Ни один перевозчик не полезет в долговую кабалу с высоченными ежемесячными платежами, пока не будет адекватного ценообразования на тарифы на грузоперевозки и возможности заранее просчитать рентабельность. Он лучше будет постоянно латать свой 20-летний «КамАЗ», по мере возможности выполняя заказы, чем будет всю даже мизерную прибыль отдавать на погашение кредита или лизинга, — заявил «Известиям» Владимир Матягин.
