Двигательная активность. Решится ли в авиации проблема импортозамещения?

Россия вернулась в пятёрку стран, выпускающих двигатели для пассажирских лайнеров. Кроме нас в этом «авиаклубе» состоят США, Канада, Франция и Великобритания. Даже у Японии войти в него, несмотря на все попытки, не получилось.

Первый полёт «Суперджета» опытного образца с отечественными двигателями ­ПД-8 — 40 минут на скорости 500 км/ч и на высоте до 3 тысяч метров — состоялся 17 марта в Комсомольске-на-Амуре. Второй полёт, случившийся неделей позже, длился уже более двух часов, а самолёт набрал высоту 7600 метров. Это только начало лётных испытаний и первый важный вывод: двигатели ПД-8 к ним готовы. «Кто сказал, что машина не может и не хочет работать на нас?!» — как пел Высоцкий.

На чужом крыле

Для России с её территорией авиация — сфера критически важная. От «крылатого выражения» возможностей страны зависит не только транспортная доступность, но и экономика.

При этом «выражение» до сих пор завязано на Boeing и Airbus. Как подсчитали в Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК), прошлым летом в воздух поднимались 880 пассажирских лайнеров, из них 738 — зарубежного производства. Сколько останутся на крыле в этом году — неизвестно. Некоторые «иномарки», особенно Airbus семейства NEO, могут не выйти из зимней консервации, предупреждает главный эксперт Института транспорта НИУ ВШЭ Фёдор Борисов. Просто потому, что достать для них детали и расходники на вторичном рынке сложно, а от официальных поставок нас отрезали. Истинное положение дел знают только в авиакомпаниях, но они не спешат раскрывать цифры выбытия бортов из парка.

Эксперты Минтранса предполагают: если ничего не предпринимать, то к 2030 году в России останется в распоряжении чуть больше 300 исправных ино­странных самолётов. Слишком мало для наших потребностей.

Ситуация настолько острая, что ответ на вопрос технологического суверенитета в гражданской авиации должен не просто просматриваться, а быть. Частичное импортозамещение таковым, как ни крути, не является. России необходимы свои компоненты. Всё — от шасси до панели приборов. И в первую очередь двигатели.

Что такое ПД-8?

Что надо знать о ПД-8 (перспективный двигатель тягой 8 тонн)? Это двухконтурный турбовентиляторный двигатель, созданный с применением новых российских материалов и технологий. Предназначен он для пассажирского лайнера «Суперджет» и самолёта-амфибии Бе-200.

«ПД-8 — двигатель пятого поколения, который не уступает зарубежным аналогам. На его разработку ушло всего 6 лет. Обычно этот срок вдвое больше, — говорит главный редактор портала Avia.ru Network Роман Гусаров. — Рекордные темпы создания удалось показать благодаря использованию цифровых технологий. Таких, например, как 3D-печать металлических деталей».

В списке отечественной «движущей силы» есть также двигатель ПД-14 для самолёта МС-21.

«Мы не писали эту книгу с чистого листа, — продолжает Гусаров. — Мы сохранили научные школы и институты даже в сложные 90-е годы. В нулевые начали инвестировать в модернизацию производственной базы и подготовку кадров. Сегодня это даёт результаты. Возможно, Россия отстаёт в производ­стве собственных бытовых устройств, но наш конёк — это высокие технологии: и космос, и атом, и авиастрое­ние. Поэтому однозначно не стоит сомневаться в безопасности отечественных авиадвигателей».

«Суперджет». Второй подход

Если говорить непосредственно о «Суперджете», с которым связывали большие надежды, то работы по его созданию начались в корпорации «Сухой» в 2000 году. Через 11 лет первые лайнеры были поставлены в авиакомпании. «При этом отечественным „Суперджет“ был на 49%, ещё на 51% состоял из импортных комплектующих, — уточняет исполнительный директор агентства „Авиапорт“ Олег Пантелеев. — Двигатель у самолёта был французский — SaM146. После введения санкций партнёрство с французами прекратилось. Потребовалось воссоздать недостающую часть».

Впрочем, проблемы с французами были и до санкций, добавляет Гусаров. Они то завышали стоимость запчастей, то затягивали с ремонтом, да и сама надёжность SaM146 оставляла желать лучшего. Как следствие — от «Супер­джетов» с французскими двигателями один за другим отказались почти все иностранные эксплуа­танты. Исключением стала мексикан­ская авиакомпания Interjet, которая летала на «Суперджетах», пока в 2020 году не обанкротилась.

Если новый «Суперджет» с отечественным двигателем (а в перспективе вообще без импортных деталей) сможет исправить репутационные ошибки предшественника, перед ним откроются перспективы импорта. Впрочем, для начала необходимо своими крыльями покрыть собственное небо. А для этого, по расчётам экспертов, надо наладить выпуск 45–50 двигателей ПД-8 в год.

Линейка самолетов

«Мы находимся в завершающей стадии создания линейки отечественных гражданских самолётов, — заявил на встрече с премьер-министром Михаилом Мишустиным гендиректор ПАО „Объединённая авиастроительная корпорация“ Вадим Бадеха. — С задачей импортозамещения систем и агрегатов наша промышленность в „железе“ справилась. По программе „Сухой Суперджет“ самолёт приступил к лётной части сертификационных испытаний. Завершены наземные отладки первого опытного образца самолёта МС-21. Ил-114 находится в продвинутой стадии лётных испытаний. По Ту-214 основная задача — кратное увеличение объёмов выпуска».

Верните в небо наши имена

Генерал-майор авиации РФ Владимир Попов:

— В 90-е мы собственными руками едва не уничтожили авиационную промышленность в угоду западным интересам. Реформаторы заявляли, что проще купить за границей, чем заморачиваться с разработкой, внедрением, сертификацией, эксплуатацией собственных пассажирских самолётов. Мы начали покупать иностранные лайнеры на вторичном рынке, брать их в лизинг. Это, как показало время, был путь в никуда.

А ведь у нас и тогда имелись готовые конкуренто­способные пассажирские самолёты. Тот же Ту-344. Он не пошёл в большую серию, а ведь мог бы спокойно лет 30 летать по России. И плевать нам было бы на санкции.

Сейчас мы имеем импортозамещённый «Суперджет», в котором львиная доля компонентов, а теперь и двигатель, российского производства. На нём заменено до 80% крупных узлов и агрегатов. Остаётся 20%. Это доля импорта, которая будет всегда. Даже в советских пассажирских лайнерах некоторые комплектующие были импортные. Но это те мелочи, которые не влияют на полётные характеристики. В прин­ципе, можно поменять на российское все 100%, но это попросту ­невыгодно.

Есть ещё самолёт МС‑21. На него тоже устанавливают российские двигатели.

В общем, дело сдвинулось с мёртвой точки. Но было бы неплохо и вернуть русские имена нашим воздушным судам. «Суперджет» — обезличенное иностранное название, а ведь это Сухой. Пусть будет, например, Су-100. МС-21 — кто, кроме специалистов, знает, что это самолёт Яковлева? На борту должно быть написано: Як-242. «Ту», «Як», «Су», «АНТ», «МиГ» — это всё имена самолётов великой страны, мировые бренды. С ними мы должны возвращаться в&am 227 p;nbsp;небо.

Да, пассажирской авиации России сейчас нелегко. Но, поверьте, у нас есть такие наработки, в том числе и в области авиадвигателей на новых видах топлива, которые совершат революцию в мировом авиапроме.

По материалам: aif.ru