Эксперты объяснили необходимость отказа «Аэрофлота» от Ту-214 в пользу МС-21

Юлия Кузьмина

Осенью 2022 года «Аэрофлот» и ОАК заключили соглашение на поставку 339 воздушных судов, включая реактивные региональные SJ-100, среднемагистральные MC-21 и узкофюзеляжные Ту-214. Почему «Аэрофлот» хочет пересмотреть договор, — в материале «Газеты.Ru».

На фоне переноса сроков поставок отечественных самолетов отказываться от широкого модельного ряда начал крупнейший российский авиаперевозчик – Группа «Аэрофлот». Компания обсуждает с ОАК «трансформацию соглашения» по поставкам 339 новых российских самолетов, чтобы исключить из заказа SJ 100 и Ту-214, заместив дополнительными МС-21. Об этом глава «Аэрофлота» Сергей Александровский рассказал каналу «Россия 24» в рамках ПМЭФ-2024.

«Учитывая, что сроки сдвигаются правее, мы внимательно посмотрели на соглашение с производителем. Речь идет о том, чтобы все 339 самолетов трансформировать в МС-21»,— заявил он. В свою очередь крупнейшее в России отраслевое деловое издание «Авиатранспортное обозрение» (АТО) проанализировало причины подобного решения «Аэрофлота».

Задержки с импортозамещением

Свой мегазаказ «Аэрофлот» сделал осенью 2022 года. Он включал 89 реактивных региональных самолетов SJ-100, 210 среднемагистральных MC-21 и еще 40 узкофюзеляжных Ту-214. На следующий год 18 MC-21-310, 34 SJ-100 и 11 Ту-214 из этого соглашения были переведены в твердый заказ. Но в марте 2024 года Минпромторг и «Ростех» сообщали о переносе поставок всех российских пассажирских самолетов.

Начало поставок импортозамещенных SJ-100 ожидалось в конце 2023 года, а первые МС-21 должны были прийти в авиакомпанию в декабре 2024-го. Но из-за сложностей с разработкой российский двигателей ПД-8 для SJ-100, срок начала поставок последнего ОАК сдвинула на 2026 год. Сертификационные испытания импортозамещенной версии, но не с российскими двигателями стартовали только 10 июня и продлятся до конца 2025 года.

Согласно заверениям ОАК, МС-21 будет доступен на год раньше. По данным авиакомпании, целевой срок начала поставок МС-21 сейчас — это IV квартал 2025 года.

Рост перевозок

Но группа из года в год увеличивает пассажиропоток. В мае 2024 года он вырос на 22,3% в годовом исчислении и составил около 4,6 млн человек. На внутренних линиях перевезено 3,5 млн пассажиров (+17,2%), на международных — почти 1,1 млн (+43%). Общий пассажирооборот увеличился на 27,1%, до 11,9 млрд пассажиро-километров. Процент занятости кресел составил 86,4% (+3 п.п.). Всего за год Группа планирует перевезти более 50 млн пассажиров, в прошлом году было 47,3 млн. И снижать объемы перевозок компания не намерена.

Для этого нужен соответствующий авиапарк. И выбор «Аэрофлотом» МС-21 выглядит логичным – ему нужны новые провозные емкости, чтобы поддерживать объем перевозок. По оценке группы, из-за задержки поставок российских самолетов она не досчитается одного миллиона пассажиров в 2024 году и еще около четырех миллионов — в 2025.

«Четыре миллиона пассажиров – это много, почти 8,5% от общего объема перевозок группы за 2023 год, – отмечает «Авиатранспортное обозрение». – Разумеется, «Аэрофлот» не может допустить такого, поскольку власти ожидают от главного перевозчика страны, который должен служить флагманом для отрасли, только рост пассажиропотока. В результате ему придется компенсировать этот выпадающий трафик интенсивной эксплуатацией имеющегося флота».

По мнению авторов издания, в условиях западных санкций, которые запрещают ввоз в Россию авиационных запчастей, увеличение налета самолетов иностранного производства, которые сейчас составляют основу парка «Аэрофлота», может привести к более быстрому исчерпанию их ресурса. Поэтому для группы важно как можно скорее начать переход на современные отечественные воздушные суда.

Оптимизация парка

Основу парка группы «Аэрофлот» составляют сейчас именно узкофюзеляжные среднемагистральные самолеты западного производства. «Переход на современные МС-21 позволит унифицировать парк, что снизит затраты на эксплуатацию, техобслуживание самолетов и подготовку экипажей для них, – пишет АТО. – Поэтому понятен и отказ от Ту-214. Во-первых, это дополнительный тип ВС для парка группы. Во-вторых, у него тоже есть сложности с импортозамещением, поэтому сроки начала поставок могут сдвинуться».

Изначально Ту-214 позиционировался как полностью российский, но вскоре выяснилось, что и на нем необходимо заменить около 13% оборудования, включая компоненты авионики и эвакуационные трапы. При этом еще не выпущено ни одного такого самолета.

Проблемой могут стать и темпы поставок: нынешние возможности Казанского авиазавода рассчитаны на выпуск одного-двух Ту-214 в год. Еще в 2005 году авиакомпания «Трансаэро» подписала контракт на покупку десяти Ту-214, однако в итоге Объединенная авиастроительная корпорация с апреля 2007 по октябрь 2009 года поставила только три самолета, после чего в 2010 году заявила о закрытии программы.

«В настоящее время для планируемого увеличения производства до 17 самолетов в 2027 году предприятию понадобится не только дополнительный цех, строительство которого началось только в ноябре 2023 года, но увеличение темпов поставок со стороны поставщиков компонентов и подсистем для этой модели», – отмечает АТО.

В отличие от этой модели сборочное производство МС-21 сразу создается под объемы выпуска свыше 30 самолетов в год с перспективой расширения до 72 воздушных судов.

Передовые технологии

Третий член экипажа в кабине Ту-214 – это тоже дополнительные расходы. «Аэрофлот» не смог договориться с ОАК о выпуске под себя версии Ту-214 с двухчленным экипажем, как на МС-21 и западных самолетах. Сейчас в кабине Ту-214 помимо двух пилотов летит бортинженер, который берет на себя управление некоторыми системами самолета. Подготовка и использование третьего члена экипажа потребует дополнительных затрат от перевозчика. Кроме этого, полноценной системы подготовки бортинженеров для этого типа в России нет, поскольку сейчас в эксплуатации осталось всего 15 самолетов Ту-204/214.

«Устаревшая идеология кабины с бортинженером является следствием преклонного возраста Ту-214, – рассказывает АТО. – Семейство Ту-204/214 было разработано более 30 лет назад – в конце 1980-х – начале 1990-х годов. По сути, это была попытка еще советского авиастроения создать ответ на самолеты Boeing 737 Classic и Airbus A320 первого поколения со всеми вытекающими последствиями – устаревшими к сегодняшнему дню технологиями производства и послепродажной технической поддержки».

МС-21 создавался в 2010-х годах одновременно с самыми последними моделями узкофюзеляжных авиалайнеров – Boeing 737MAX и Airbus A320neo. В своей базовой версии российская машина делила с ними не только философию и методы проектирования, но и лучших глобальных поставщиков узлов и компонентов, которых сейчас сменяют российские производители нового поколения.

«На перспективу выбор передового МС-21 перед устаревшим Ту-214 выглядит очевидным, поскольку даст «Аэрофлоту» более эффективный, экономичный и универсальный инструмент для расширения объемов авиаперевозок», – резюмирует АТО. – Мегазаказ «Аэрофлота» на 339 новейших МС-21 – это стимул для всего отечественного авиапрома и возможность перехода на новый более качественный уровень с перспективой поставок на рынки дружественных стран».

Что думаешь?
Источник