Господдержка влет: чего не хватает региональным авиакомпаниям
Эксперты рассказали о главных проблемах авиаперевозок в труднодоступных районах страны
Авиапредприятия, которые работают в Арктике, на Дальнем Востоке, перевозят пассажиров в труднодоступные места, остро нуждаются в господдержке. Коммерческие перевозки, например, туристов — один из способов заработать, но этого недостаточно. Не хватает и инфраструктуры, и техники, и сотрудников. Об этом «Известиям» рассказали эксперты авиаотрасли и представители туркомпаний.
Например, после того как Росавиация лишила «Витязь-Аэро» возможности обслуживать свои вертолеты, компания не смогла выполнить перевозку пассажиров из Козыревска в Ивашку на Камчатке. Проблема отчасти решена, обслуживать ВС будет Камчатское авиационное предприятие. Так как высокий туристический сезон в регионе подошел к концу, эксперты надеются, что мощностей хватит. Например, спрос на фрирайд и хелиски на Камчатке увеличивается в феврале, к тому времени, вероятно, компания сможет вернуть сертификат, устранив все недостатки. Однако проблема остро стоит и в других регионах.
Экономика авиакомпаний
— Сложностей, безусловно, очень много. Есть объективные факторы: Крайний Север, Арктическая зона — это огромные расстояния и низкая плотность населения, непростые метеоусловия, сложный рельеф, где-то — гористая местность, где-то — сплошные болота. Для авиаторов эти условия оборачиваются необходимостью использовать не самые экономичные самолеты и вертолеты, сложной логистикой по топливу и запчастям, дефицитом местных кадров. Это всё влияет на себестоимость летного часа. А покупательная способность у местного населения не самая высокая, — пояснил «Известиям» исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
По его словам, авиакомпании могут зарабатывать, выполняя полеты в интересах корпоративных заказчиков, перевозя туристов. Но пассажирские перевозки и некоторые авиаработы, такие как выполнение санзаданий, без субсидий невозможны — они глубоко убыточны.
— Главное, чтобы величина субсидий соответствовала реальным издержкам. Если какой-то регион не готов увеличивать расходы на поддержку авиакомпаний больше, чем на размер официальной годовой инфляции (по последним данным 8,6%. — Ред.), это радикально ухудшает экономику авиационных перевозок и авиационных работ, — отметил эксперт. — Расходы и на авиакеросин, и на техническое обслуживание, и по другим статьям растут большими темпами. За исключением, наверное, аэронавигационного обслуживания, которое на Дальнем Востоке предоставляется со скидкой в 99%.
Еще летом авиаперевозчики предупреждали о резком росте цен на авиатопливо.
При этом, по словам эксперта, топливо в северных поселках может стоить на десятки процентов или даже в пару раз дороже, чем в столице субъекта федерации. «Взять, к примеру, Красноярский край. Там цена авиакеросина отличается в полтора-два раза — в самом Красноярске, в Эвенкии и на Арктическом побережье», — добавил Олег Пантелеев. Топливо в труднодоступные регионы доставляется северным завозом, но если потребуется еще, только авиатранспортом.
— Экономика авиакомпаний, выполняющих полеты на местных линиях, зачастую такова, что даже если дать им авиатехнику бесплатно, они все равно без субсидий не смогут сводить концы с концами, — отметил эксперт. — Поэтому принципиальный вопрос — сформировать комплексный план, который будет включать в себя не только закупку авиатехники, но и подготовку персонала для ее эксплуатации и обслуживания, развитие наземной инфраструктуры, чтобы было достаточное количество аэродромов и посадочных площадок, оснащенных радиотехническим и светосигнальным оборудованием. Если его не будет, то самолет или вертолет, способный летать ночью, всё равно сможет работать только в световой день, что особенно критично в зимнее время.
Цена и сроки для «Байкала»
Однако и бесплатной техникой авиакомпании вряд ли обеспечат. Например, поставки самолета ЛМС-901 «Байкал» уже были перенесены с 2024 на 2026 год.
— Авиатехники на сегодняшний день очень сильно не хватает не только для развития туризма, но и для гражданских перевозок, для местных авиалиний. И именно поэтому среди тех тем, которые на ВЭФ в этом году я озвучивал на встрече модераторов ключевой сессии, первым пунктом шло развитие малой авиации, — отметил эксперт по Арктике, генеральный директор и основатель RussiaDiscovery, вице-президент РСТ Вадим Мамонтов.
Он напомнил, что на сегодняшний день срок поставок самолета «Байкал», который был обещан к 2024 году за 150 млн рублей, смещен на 2026 год и только в грузовом варианте, а цена была увеличена до 450 млн.
Самолет «Байкал»
— Для большинства регионов это совершенно неподъемная сумма, поэтому видится достаточно проблематичной замена парка Ан-2, как предполагалось, — отметил эксперт.
Правда, на ВЭФ ситуация несколько изменилась. Во-первых, президент России Владимир Путин попросил ускорить разработку самолета. Кроме того, как заявил вице-премьер, полномочный представитель президента РФ в Дальневосточном федеральном округе (ДФО) Юрий Трутнев, стоимость ВС упала с 455 млн до 260 млн рублей, а требуемая длина взлетно-посадочной полосы (ВПП) уменьшилась с 1050 до 350 м.
Президент Владимир Путин на площадке Восточного экономического форума – 2024
Министр транспорта России Роман Старовойт во время беседы с «Известиями» отмечал, что самолет «Байкал» будет востребован на региональные перевозки внутри больших субъектов, таких как Якутия, Красноярский край и в целом на Дальнем Востоке.
Однако эксперты говорят, что пока неопределенность достаточно высокая, и выражают надежду, что после поручения президента динамика, вероятно, станет более заметной. Но прогнозов нет.
Безопасность полетов
Говоря о парке существующей техники, Вадим Мамонтов отметил, что летает достаточно часто и видит, что те вертолеты, которые регулярно проходят обслуживание, находятся в нормальном состоянии. Этот парк обновляется, ремонтируется.
Еще один эксперт в авиационной и туристической отрасли рассказал, что дал себе слово не летать на Ми-8 ради самосохранения. Однако, он подчеркнул, что если обслуживать ВС, то «можно и 40 лет без проблем их использовать».
Кстати, Ан-2 занесен в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолет, который производился более 60 лет.
Самолет Ан-2
Однако, например, представители турфирм на Камчатке, пожелавшие остаться анонимными, называют другие проблемы.
«В Петропавловске-Камчатском можно увидеть рекламу множества компаний, которые предлагают вертолетные экскурсии, но не всегда у них есть разрешения на пассажирские перевозки, — поясняют представители местного турбизнеса. — Разрешения на коммерческие воздушные перевозки, которые есть у «Витязь-Аэро», у Камчатского авиапредприятия, накладывают как на техническое обслуживание вертолетов, так и на профессиональные качества пилотов дополнительные обязательства. Пилоты каждые полгода отрабатывают аварийные ситуации на тренажере».
Баланс проверок
При этом, как сообщал Ространснадзор в письме Росавиации, в ходе проверок авиакомпании «Витязь-Аэро» после авиакатастрофы 31 августа были выявлены факты нарушений и недоработок, в том числе незаконное выполнение полетов, выпуск воздушного судна с неисправностями, с которыми запрещена их эксплуатация. Более того, в документе говорилось, что 29 членов экипажей не выполняли предусмотренную для вертолетов Ми-8Т(П), Ми-8МТВ, Ми-8АМТ тренировку на летном тренажере в качестве КВС (командир воздушного судна) с правого пилотского сиденья. Это лишь часть выявленных нарушений.
Разбившийся 31 августа 2024 года вертолет Ми-8 авиакомпании «Витязь-Аэро»
Тогда основатель сервиса безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков сообщал «Известиям», что проверки и надзор нужно проводить не после катастрофы, а системно и заранее, что снизит риск авиапроисшествий.
По словам Олега Пантелеева, детальное изучение отчетных документов в ходе внеплановой проверки позволило вскрыть серьезные нарушения. Он отметил, что Ространснадзор использует рискориентированный подход. То есть когда есть обоснованные подозрения, что в авиакомпании что-то не гладко, не благополучно, нужно провести проверку.
Обоснованиями могут быть и задержки рейсов, и тем более авиационные происшествия. Но если всё на первый взгляд в порядке, проверку проводить не будут. С другой стороны, если надзорные органы будут дневать и ночевать в компаниях, заставляя готовить кучу документов, это помешает работе отрасли. Необходим баланс.
По словам эксперта, авиаинцидентов в малой авиации действительно больше, чем на магистральных линиях. Это связано и со сложными природно-климатическими условиями, и с несовершенством используемых средств обеспечения полетов. А когда к ситуации примешиваются организационные проблемы в авиакомпании, это приводит к драматическим последствиям.
Единая вертолетная компания
Вадим Мамонтов рассказал и о других сложностях, связанных с перевозками туристов, но они касаются не безопасности, а бизнеса.
— Взаимодействие с вертолетными компаниями очень неупорядоченно. Большой разброс по стоимости летного часа даже на одном и том же типе ВС. К сожалению, иногда случаются ситуации, когда даже предоплаченный заранее рейс отменяется по сомнительным обстоятельствам, — пояснил эксперт. — Как правило, ссылаются на погоду, но, как зачастую удается узнать, причины были другими, борт предоставили более значимым, видимо, заказчикам.
По его словам, это и обесценивает работу туроператоров, да и в глазах туристов выглядит некрасиво, убивает доверие к этой территории. Проблему могло бы решить создание единой федеральной вертолетной компании для регионов Арктики, Дальнего Востока. Да, это, возможно, приведет к некой потере гибкости, но отношения с туроператорами, вопросы контроля это могло бы упорядочить. Кроме того, единая компания смогла бы более эффективно перемещать вертолеты между территориями и распределять нагрузку в разные сезоны. Однако пока речи о ее создании не идет.
Мало рейсов для территории в четыре Франции
Эксперты уточняют, что с регулярными рейсами, которые перевозят местных жителей, ситуация в целом лучше.
— Именно на Камчатке система самолетных и вертолетных маршрутов хорошо развита. Да, есть множество вопросов с графиком работы, чтобы эффективно использовать новую технику, нельзя летать только в дневное время. Есть вопросы к оснащенности светосигнальным, радиотехническим оборудованием, — отметил Олег Пантелеев. — Но если сравнивать Камчатку с Сахалином, Магаданом, то в первом регионе авиаперевозки находятся на более высоком уровне, в том числе благодаря и «Витязь-Аэро», и Камчатскому авиационному предприятию.
В Магадане и на Сахалине, по его словам, тоже есть операторы, но количество обслуживаемых маршрутов там ниже. Отчасти большее развитие на Камчатке объясняется и тем, что там только одна федеральная автомобильная трасса, да и та лишь частично асфальтирована, во многие населенные пункты можно добраться только авиатранспортом.
— Я бы сказал, что на Чукотке относительно высокая плотность авиационных маршрутов. Так, «ЧукотАвиа» адекватно финансируется и обеспечивает достаточную авиационную подвижность. В Якутии тоже всё неплохо с точки зрения маршрутной сети, но полеты внутри республики достаточно дорогие, — отметил эксперт. — Площадь Якутии — с четыре Франции, понятно, что внутрирегиональные маршруты имеют большую протяженность, субсидии для авиапассажиров ложатся серьезным бременем на региональный бюджет. Есть и внутримуниципальные маршруты, на которые у муниципалитетов еще меньше финансовых ресурсов.
По его словам, в итоге в низкий сезон долететь из Москвы до Якутска дешевле, чем потом дальше вглубь региона. Федеральное финансирование радикально повысило бы авиационную подвижность населения.
В Красноярском крае ситуация лучше, так как регион богатый и субсидирует перевозки, да и краевое предприятие «КрасАвиа» работает устойчиво, они серьезно модернизировали парк воздушных судов, инфраструктуру для их техобслуживания.
По мнению экспертов, без масштабной федеральной поддержки, модернизации инфраструктуры, работы по подготовке кадров, увеличения парка техники развитие региональной авиации в труднодоступных районах, в ДФО, Арктике невозможно. При сохранении нынешних масштабов поддержки есть риск постепенной деградации того, чем мы располагаем сегодня.
